E-mobilność ma ważne znaczenie w trwającej obecnie dyskusji publicznej dotyczącej przyszłości rozwoju systemów społeczno-gospodarczych – zarówno w skali globalnej i europejskiej, jak i w Polsce. Koncepcja e-mobilności obejmuje rozwój technologii w zakresie magazynowania energii i upowszechnienie na szeroką skalę pojazdów z napędem elektrycznym (electromobility), w tym zasilanych wyłącznie z baterii (battery electric vehicle – BEV), hybrydowych, a także wykorzystujących wodorowe ogniwa paliwowe. W wizjach przyszłości zarządzanie i sterowanie ruchem pojazdów będzie odbywało się przy coraz większym wykorzystaniu technologii cyfrowych (connected mobility), a także coraz wyższym stopniu automatyzacji ruchu, w tym w pełni automatycznie (autonomous mobility). Nowe rozwiązania będą wdrażane obok już stosowanych od końca XIX wieku środków transportu szynowego: pociągów kolejowych, tramwajów, metra i trolejbusów, wykorzystujących trakcję elektryczną.
Zgodnie z upowszechnionym przekonaniem, które zostało wykreowane przez wiele dokumentów programowych o charakterze politycznym i strategicznym na różnych szczeblach zarządzania (globalnym, wspólnotowym, państwowym krajów członkowskich, regionalnym i lokalnym), tworzone ekosystemy e-mobilności (mobility ecosystems) mają sprzyjać globalnym procesom redukcji emisji zanieczyszczeń i dekarbonizacji gospodarki. Zostanie to osiągnięte, jeśli w ramach miksu energetycznego zmniejszać się będzie udział produkcji energii elektrycznej przy wykorzystaniu wyczerpywalnych paliw pochodzenia organicznego: węgla kamiennego i brunatnego oraz ropy naftowej i gazu ziemnego, a zwiększać się będzie produkcja tej energii z odnawialnych źródeł energii (OZE). Zakłada się również, że funkcjonowanie systemów e-mobilności będzie oparte na wartościach cechujących koncepcje gospodarki współdzielenia (sharing economy) czy też gospodarki okrężnej (circular economy), które umożliwiają upowszechnienie nowych modeli biznesowych (shared mobility, mobility on demand).
Kierunki rozwoju koncepcji e-mobilności
Koncepcje rozwoju mobilności miejskiej, które pojawiły się w ostatnich pięciu latach, są ściśle powiązane z rozwojem koncepcji inteligentnego miasta (smart city). Przejawem tzw. inteligentnej mobilności (smart mobility) jest dążenie do optymalnego – z punktu widzenia całego systemu – wykorzystywania środków różnych gałęzi transportu, czyli zapewnienie intermodalności, a także zdecydowanie większe zaangażowanie poszczególnych interesariuszy w inicjatywy związane ze zrównoważonym rozwojem miast. W kolejnych dziesięcioleciach wyzwania związane z funkcjonowaniem miast będą dotyczyły nowych modeli biznesowych i zarządzania mobilnością (nazywaną koncepcją Smart City 3.0). W tabeli 1 poniżej zestawione zostały cechy przeszłego (określonego jako Mobilność 1.0), obecnego (Mobilność 2.0) oraz przyszłościowego systemu mobilności miejskiej (Mobilność 3.0), którego wizje są opisywane w różnego rodzaju opracowaniach i raportach. Docelowy model rozwoju tej koncepcji to ekosystem e-mobilności: wykorzystujący elektryczne i autonomiczne środki różnych gałęzi transportu, usieciowiony i współpracujący z inteligentnym systemem energetycznym. W tym modelu gros przejazdów miałoby się odbywać w ramach modelu Car-sharing 3.0.
Źródło: Opracowanie własne.
„Złoty” pięciokąt upowszechnienia koncepcji e-mobilności
Skonfrontowanie wizji dotyczących rozwoju systemów mobilności z obecnym poziomem rozwiązań stosowanych we współczesnych miastach pokazuje, że koncepcja e-mobilności jest jeszcze na bardzo wczesnym etapie swojego rozwoju. Nie spotyka się zaawansowanych rozwiązań nawet w miastach, które przodują w międzynarodowych rankingach inteligentnych miast na świecie. Aby koncepcja e-mobilności stała się rzeczywistością, muszą być spełnione jednocześnie warunki przedstawione na rysunku.
Poza przełomowymi innowacjami technologicznymi oraz wywrotowymi modelami biznesowymi, za największe wyzwanie w procesie upowszechniania e-mobilności należy uznać wykreowane nowej kultury mobilności. Szczególnie w przypadku Polski – jako kraju, w którym rozwój motoryzacji był znacząco opóźniony w stosunku do wielu innych krajów europejskich, a udział podróży samochodem prywatnym w miastach nadal rośnie – brak zmian w preferencjach komunikacyjnych mieszkańców może stanowić istotną barierę we wdrożeniu koncepcji e-mobilności.
Potencjalny popyt na samochody BEV na rynku krajowym
Zgodnie z założeniami Planu rozwoju elektromobilności w Polsce „Energia do przyszłości”, przyjętym przez Radę Ministrów RP 16 marca 2017 r., pojazdy o napędzie elektrycznym BEV, wykorzystywane m.in. w modelu car-sharingowym, zintegrowane z inteligentnymi sieciami elektroenergetycznymi (smart grid) w przyszłości mają być ważnymi elementami miejskich systemów transportowych. Realizacja celów postawionych w tym dokumencie będzie niewątpliwie zadaniem niezwykle trudnym, biorąc pod uwagę fakt, iż mimo że napędy samochodów elektrycznych są doskonalone przez minione 135 lat, nie znalazły one upowszechnienia w systemach transportowych. Pod koniec lat 70. XX wieku prognozowano, że w 2000 roku ok. 30% wszystkich samochodów na świecie będzie mieć wyłącznie napęd elektryczny. Gdyby prognozy te sprawdziły się nawet w części, tę zmianę można byłoby uznać za rewolucję transportową, która miałaby istotny wpływ na dalszy rozwój mobilności miejskiej. Jednakże oczekiwany przełom nie nastąpił. Na początku 2017 roku udział samochodów elektrycznych BEV zarówno na świecie, jak i w Europie był poniżej 1% całej floty samochodów osobowych. Według nawet najbardziej optymistycznych współczesnych prognoz (m.in. stowarzyszenia zrzeszającego przemysł elektryczny w Europie – Eurelectric) do roku 2035 nie uda się osiągnąć 30-proc. udziału w rynku.
Na świecie prowadzone są projekty, które podjęto przez zdeterminowanych wizjonerów. W USA liderem, który ma ambicje opanowania rynku globalnego, jest Tesla, w Chinach rośnie produkcja samochodów elektrycznych BEV podjęta przez kilku producentów. Nie są oni znani w Europie, gdyż na tym etapie swojego rozwoju koncentrują się na sprzedaży własnych wyrobów na rynku krajowym.
Tendencje, które będą widoczne na rynku globalnym, nie muszą być od razu odczuwalne na rynku w Polsce. Wynika to z faktu, iż polski rynek motoryzacyjny jest na etapie rozwoju obserwowanego w większości krajów o relatywnie niskich dochodach gospodarstw domowych. W Polsce wymiana całej floty samochodów osobowych szacowanej na 20 milionów sztuk, z których większość tworzą pojazdy dziesięcioletnie i starsze, na samochody z napędem elektrycznym BEV wymagałaby ogromnych nakładów finansowych. Wydatki na ten cel musiałyby być poniesione głównie przez gospodarstwa domowe, które są głównymi użytkownikami motoryzacji indywidualnej. Przy założeniu, że rocznie wprowadzane byłoby na rynek 1,3 miliona nowych samochodów, co pozwoliłoby wymienić połowę krajowej floty przez 15 lat, rocznie na zakupy pojazdów o wartości ok. 100 tys. PLN każdy, przeznaczone musiałoby być ok. 65 mld PLN. Zatem zmiany strukturalne w tym systemie wymagają niewyobrażalnie dużych inwestycji, biorąc pod uwagę, że wartość wszystkich inwestycji w Polsce wynosi ok. 100 mld PLN rocznie.
Start-upy: podmioty wielkich szans i ogromnego ryzyka
E-mobilność może być traktowana jako ważny kierunek rozwoju gospodarki, w której promowane są rozwiązania innowacyjne. Obserwując ekspansję start-upów w niektórych krajach na świecie, w tym w USA i Izraelu, można zauważyć dwie ważne tendencje. Finansowanie nowych projektów nie może się ograniczać do wykorzystania środków publicznych. Dla kontynuowania prac potrzebne są duże nakłady, które można mobilizować w sektorze prywatnym. Zaangażowanie się funduszy finansowych, w tym emerytalnych, w finansowanie wielu start-upów jednocześnie pozwala na osiągnięcie dwóch zjawisk. Po pierwsze, tworzy się duża grupa osób zaangażowanych w projekty R&D, obejmująca środowiska akademickie, menedżerskie i inżynierskie, co przyczynia się do osiągnięcia efektów skali. Po drugie, spośród wielu podjętych projektów, kilka prowadzących do sukcesu zapewnia odzyskanie wszystkich zainwestowanych środków i uzyskanie satysfakcjonującej nadwyżki, mimo że znaczna cześć projektów kończy się niepowodzeniem. Na początku 2017 roku w Izraelu doszło do transakcji przejęcia start-upu Mobileye, który specjalizuje się w rozwoju techniki sterowania pojazdami. Amerykański producent elektroniki Intel zapłacił 15 mld USD, co stanowi rekordową wartość, gdy łączna wartość innych transakcji także była wielomiliardowa.
W Polsce powstają centra rozwojowe przy przedsiębiorstwach, które już osiągnęły ustabilizowaną pozycję na rynku. Taką grupę tworzą m.in. producenci z różnych branż zrzeszeni w klastrze „Dolina Lotnicza”. Ich potencjał wiąże się z pogłębianą przez wiele lat współpracą między podmiotami gospodarczymi a szkołami wyższymi – dobry przykład stanowi Politechnika Rzeszowska. Ze względu na duży potencjał rozwojowy do działalności grupy polskich podmiotów dołączył światowy lider technologii high-tech Samsung.
Pozyskiwanie kapitału od podmiotów gospodarczych, którzy są aktywni na rynku globalnym, wydaje się warunkiem osiągnięcia komercyjnych sukcesów przez start-upy tworzone w Polsce. O ile na pierwszym etapie podejmowania nowych projektów ważne może być wsparcie ze środków publicznych, to większych inwestycji przy wykorzystaniu tego skromnego źródła nie uda się zrealizować. Dlatego ważnym elementem programu rozwoju e-mobilności w Polsce powinno być zintegrowanie działań służących promocji nowych projektów na arenie międzynarodowej.
E-mobilność bez samochodu BEV
Polska polityka gospodarcza nie dostrzega wielu aspektów ważnych dla polityki transportowej, ekologicznej, klimatycznej i energetycznej. Konsekwencją tego stanu jest sytuacja, w której zakres stosowania podatku akcyzowego (i podobnych mu opłat) jest bardzo ograniczony, a jego poborowi nie towarzyszy efektywne stosowanie regulacji administracyjnych. Odwołując się do przykładu Chin, można wskazać, że czynność zarejestrowania samochodu z napędem spalinowym w Pekinie jest obciążona opłatą równą dwukrotności wartości nowego samochodu. To jest narzędzie de facto prowadzące użytkowników samochodów do wyboru: albo samochód BEV albo brak samochodu.
W Polsce, podobnie jak w innych krajach członkowskich UE, prawdopodobnie już od 2021 roku w ramach unijnej polityki ekologiczno-klimatycznej zostanie wprowadzony obowiązek stosowania kontroli spalin emitowanych przez pojazdy według procedury Real Driving Emissions (RDE). Będzie to prowadziło do sytuacji, w której gros użytkowanych pojazdów przekraczających wyznaczone normy emisji spalin trzeba będzie albo poddać generalnej naprawie całego zespołu napędowego, albo wycofać z użytku. Skutkiem takiej operacji będzie prawdopodobnie drastyczne obniżenie ruchu samochodów osobowych, który i tak jest dość mały, gdyż szacuje się, że w Polsce samochód osobowy jest użytkowany od 15 do 30 minut (czystego czasu jazdy) w ciągu doby. Potencjalnemu wycofaniu znaczącej części eksploatowanej floty samochodów z silnikami spalinowymi może zapobiec trwające kilka lat zaniechanie władz administracyjnych polegające na powstrzymaniu się od stosowania norm europejskich.
Można rozpatrywać jednak inny scenariusz, który będzie zakładał jeszcze silniejsze promowanie ruchu rowerowego. Celem byłoby upowszechnienie roweru jako środka transportu, który jest użytkowany przez cały rok, czyli także w okresie opadów i zalegania śniegu. W Polsce może dojść do implementacji rozwiązań skandynawskich, wśród których znajduje się odśnieżanie ścieżek rowerowych. Istotnym czynnikiem sprzyjającym popularyzacji roweru może być upowszechnienie roweru z napędem elektrycznym (e-bike), czyli jednośladowego BEV, w którym zainstalowany jest silnik o mocy do 250 W oraz ogranicznik prędkości do 25 km/h, co powoduje, iż jest to pojazd mechaniczny zwolniony z procedury rejestracji i nadzoru technicznego. Przy cenie nowego roweru na poziomie ok. 2 tys. PLN w Polsce można oczekiwać podobnego wzrostu sprzedaży, jaki jest obserwowany w Niemczech, gdzie w 2016 roku liczba sprzedanych rowerów elektrycznych przekroczyła 600 tys. sztuk.
Korzystanie z e-bike może odbywać się zarówno w modelu tradycyjnym, tj. po zakupie dla każdego użytkownika, jak i w modelu bike-sharing. Jeśli punkty poboru i oddawania rowerów obok stacji ładowania baterii byłyby wyposażone dodatkowo w odpowiednie sensory i urządzenia monitorujące, to możliwe byłoby kontrolowanie kompletności i stanu technicznego floty. Tą metodą można by eliminować ewentualne kradzieże wyposażenia, np. baterii.
***
Zagadnienia poruszone w artykule ukażą się w pełnej wersji w czerwcu br. w publikacji Europejskiego Kongresu Finansowego „E-mobilność: wizje i scenariusze rozwoju”. W trzecim dniu kongresu (7 czerwca 2017 r.) z udziałem autorów odbędzie także debata panelowa pt. „E-mobilność: kto zapłaci ten słony rachunek?”.
Jana Pieriegud, Katedra Transportu Kolegium Zarządzania i Finansów SGH
Jana Pieriegud jest inżynierem i ekonomistą transportu. W Katedrze Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie pracuje od 2001 roku, obecnie na stanowisku profesora nadzwyczajnego. Zajmuje się technologicznymi i ekonomicznymi aspektami rozwoju systemów gospodarczych, transportowych i logistycznych. Specjalizuje się w analizie rynków i konkurencji na potrzeby strategicznego wywiadu biznesowego. Jest niezależną ekspertką Komisji Europejskiej (DG for Research & Innovation, DG for Mobility & Transport, Innovation and Networks Executive Agency, Shift2Rail), JPI Urban Europe, The Austrian Research Promotion Agency (FFG), Narodowego Centrum Badań i Rozwoju (NCBiR). Jest autorką i współautorką ponad 130 publikacji, w tym współredaktorką trzech monografii poświęconych rozwojowi sektorów infrastrukturalnych, wydanych w ramach serii „Publikacje Europejskiego Kongresu Finansowego”.
Wojciech Paprocki, Katedra Transportu Kolegium Zarządzania i Finansów SGH
Wojciech Paprocki jest profesorem nauk ekonomicznych, od 1979 roku pracuje w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie, specjalista w zakresie ekonomiki transportu i rozwoju sektorów infrastrukturalnych. Autor i współautor licznych książek i artykułów opublikowanych po polsku i czterech językach obcych, w tym pięciu publikacji Europejskiego Kongresu Finansowego. Od 2014 roku koncentruje swoje zainteresowania badawcze na zagadnieniach rozwoju technologii cyfrowych, w tym wąskiej sztucznej inteligencji, i ich wdrażaniu w gospodarce. Dysponuje dużym doświadczeniem menedżerskim, które nabył podczas ponad dwudziestopięcioletniej pracy w krajowych i międzynarodowych przedsiębiorstwach branży TSL.
fot. materiały prasowe
starspolska.wordpress.com 